A.K.M Jamal Uddin

There are many types of fishing vessels. Trawler is one of them. A trawler catches fish by trawling nets behind or on the sides of the trawler. Normally they operate at open sea away from navigable channel so that […]

Dated: 05/22/15

Dear Bangladeshi Mariners in North America:
Assalamualikum.

Hopefully by now you are aware that our next “Bangladesh Mariners Get-together 2015, Houston, TX” is
scheduled to be held on 09th […]

With great sadness, would like to inform all mariners that, Ch.eng Salahuddin Ahmed Chy of 1st Batch has passed away today afternoon in Dhaka (Inahlillahi……..razeun) on Sunday, May 10, 2015.
His Namaje […]

Dear All in Singapore, Salam,
Bangladeshi Marine Community, Singapore (BMCS) requests the pleasure of you & your family members’ graceful presence at the Grand Opening Ceremony and Annual Dinner 2015.

His […]

[Show slideshow]

BMCS (Bangladeshi Marine Community, Singapore) organized Badminton Tournament from 12 April ~ 3 may 2015.

Grand Final completed on 03 May 2015.
Participated by 14 Single and 17 Double Teams, […]

Dear ExCom Members and General Body Members of BMMOA,

Assalaamu Alaikum,

You are aware that ITF head office accepted our application for affiliation and issued a letter to BMMOA on 27 MAR 2015. On the same […]

ক্যাপ্টেন ফজলুর রহমান চৌধুরী, এক্স ক্যাডেট, মেরিন একাডেমী(১ম ব্যাচ), এক্স কমান্ড্যান্ট, মেরিন একাডেমী, এক্স ডাইরেক্টর জেনারেল, সমুদ্র পরিবহন অধিদপ্তর, কনসাল্ট্যান্ট, আইএমও – See more at: http […]

Though there is high demand for merchant mariners in the world market, Bangladesh has not been able to take advantage of this opportunity. Not only that, job markets for Bangladeshi seafarers are now […]

All our Respected Seniors & Beloved Juniors,
Assalaamu Alaikum.

First of all I would like to extend my sincere thanks & appreciation to all of you, for your kind guidance & motivation to all of us, especially […]

Dear All, Salam,
I’m pleased to announce that Bangladeshi Marine Community, Singapore is now officially recognized.
Please find attached in-principle approval from Singapore Ministry of Home Affairs which […]

সরকারি-বেসরকারি একাডেমি থেকে দুই বছরের প্রশিক্ষণ শেষ করেও চাকরি পাচ্ছেন না ক্যাডেটরা। মেরিন একাডেমি এবং বেসরকারি একাডেমিগুলোর অন্তত ৪০০ ক্যাডেট পড়াশোনা শেষ করে এখন সমুদ্রগামী জাহাজে ওঠার অপেক্ষায় দিন গুনছেন।
নিয়মানুযায়ী ক্যাডেট হিসেবে এক বছর সমুদ্রগামী জাহাজে প্রশিক্ষণ নিতে হয়। এরপর ক্যাডেটরা সমুদ্র পরিবহন অধিদপ্তরে পরীক্ষা দিয়ে অফিসার হিসেবে জাহাজে কর্মজীবন শুরু করতে পারেন। না হলে এ পেশায় কর্মজীবন শুরুর সুযোগ নেই। অথচ আট মাস ধরে অপেক্ষা করেও সুযোগ পাচ্ছেন না ক্যাডেটরা।
সংশ্লিষ্ট সূত্রগুলো বলছে, দেশীয় জাহাজগুলোতে এখন বছরে ২০০ ক্যাডেটের প্রশিক্ষণের সুযোগ আছে। কিন্তু মেরিন একাডেমি থেকে গত ব্যাচে (গত বছরের ডিসেম্বরে) প্রশিক্ষণ শেষ করেছেন ৩০৫ শিক্ষার্থী। গত আট মাসে জাহাজে প্রশিক্ষণের সুযোগ পেয়েছেন প্রায় ১০৬ জন। এর আগে ৪৭তম ব্যাচের পাঁচজন ক্যাডেট এখনো জাহাজে প্রশিক্ষণের সুযোগ পাননি।
এ ব্যাপারে মেরিন একাডেমির কমান্ড্যান্ট সাজিদ হোসেন প্রথম আলোকে বলেন, ‘বিষয়টিকে সমস্যা হিসেবে না দেখে ক্যাডেটদের সমুদ্রগামী জাহাজে প্রশিক্ষণের জন্য বাজার খোঁজার দিকে নজর দেওয়া উচিত। সরকারি-বেসরকারি ইনস্টিটিউটগুলো থেকে এবার একসঙ্গে এক হাজার শিক্ষার্থী ক্যাডেট হিসেবে প্রশিক্ষণ নিচ্ছে। এ কারণে জাহাজে নিয়োগ পেতে অনেকের দেরি হচ্ছে।’
তবে বাংলাদেশ মার্চেন্ট মেরিন অফিসার্স অ্যাসোসিয়েশনের সাধারণ সম্পাদক মাসুদ করিম মনে করেন, সংকট নিরসনে এ মুহূর্তে সাময়িকভাবে শিক্ষার্থী ভর্তির সংখ্যা কমিয়ে আনা দরকার। আবার সরকারি উদ্যোগে ‘ক্যাডেট ট্রেনিংশিপ’ ব্যবস্থা চালু করা যেতে পারে। এ ব্যবস্থায় এক জাহাজে পণ্য পরিবহনের পাশাপাশি একসঙ্গে অনেক ক্যাডেটের প্রশিক্ষণের সুযোগ তৈরি করা যায়। ফিলিপাইনে এই উদাহরণ আছে।
সমুদ্র পরিবহন অধিদপ্তর সূত্রে জানা গেছে, সরকারি একাডেমির বাইরে অনুমোদন পাওয়া ১৮টি বেসরকারি ইনস্টিটিউট থেকে এবার প্রায় ৩০০ শিক্ষার্থী প্রশিক্ষণ শেষ করেছেন। প্রশিক্ষণ শেষ হওয়ার পথে আছেন আরও ৪০০ জন। বিদেশি জাহাজে এসব ক্যাডেটের প্রশিক্ষণের ব্যবস্থা করার কথা ওই সব ইনস্টিটিউটের। কিন্তু দুবাই, সিঙ্গাপুরসহ অনেক দেশেই ভিসা জটিলতার কারণে অনেক ক্যাডেটের জাহাজে প্রশিক্ষণের সুযোগ করে দিতে পারছে না বেসরকারি প্রতিষ্ঠানগুলো।
খোঁজ নিয়ে জানা যায়, ওশেন মেরিটাইম একাডেমি থেকে এবার ক্যাডেট হিসেবে প্রশিক্ষণ শেষ করেছেন ৪০ জন। তিন মাস পেরিয়ে যাওয়ার পর এই একাডেমির এ পর্যন্ত তিনজনকে জাহাজে প্রশিক্ষণের সুযোগ করে দেওয়া হয়েছে। বাকিদের পর্যায়ক্রমে প্রশিক্ষণের ব্যবস্থা করা হচ্ছে বলে জানান প্রতিষ্ঠানের ব্যবস্থাপনা পরিচালক মারুফ মোহাম্মদ জহিরুল ইসলাম। কেমব্রিজ মেরিটাইম কলেজ থেকে প্রশিক্ষণ শেষ করেছেন ৫৫ জন। এসব ক্যাডেটের সিংহভাগই এখনো জাহাজে প্রশিক্ষণের সুযোগ পাননি। একই অবস্থা অন্যান্য একাডেমির।
বেসরকারি ইনস্টিটিউটগুলোর সংগঠন অ্যাসোসিয়েশন অব বাংলাদেশ মেরিটাইম ট্রেনিং ইনস্টিটিউটের জে৵ষ্ঠ সহসভাপতি খোরশেদ আলম প্রথম আলোকে বলেন, ভিসা জটিলতা, গুরুত্বপূর্ণ দেশগুলোর সঙ্গে দ্বিপক্ষীয় চুক্তি না থাকাসহ অনেক কারণে বিদেশি জাহাজে ক্যাডেটদের প্রশিক্ষণের সুযোগ তৈরি করতে সময় লাগছে।
অসহায় অভিভাবকেরা: ৪৮তম ব্যাচের একজন ক্যাডেটের অভিভাবক মো. আবদুল প্রথম আলোকে বলেন, ‘ভর্তি হওয়ার পর মনে হয়েছে, ছেলেটার ভাগ্য খুলেছে। এ জন্য দুই বছরে ধারদেনা করে সোয়া চার লাখ টাকা পরিশোধ করেছি। আনুষঙ্গিক খরচ হয়েছে আরও দুই লাখ। এখন ছেলে প্রতি মাসে কয়েক দফা ফেনী থেকে চট্টগ্রাম গিয়ে শুধু হতাশ হয়ে ফিরে আসে।’
হতাশা প্রকাশ করে আরেকজন ক্যাডেট প্রথম আলোকে বলেন, ‘দুই বছর প্রশিক্ষণ শেষে সোনালি স্বপ্নে বিভোর ছিলাম। এখন ক্যাডেট হিসেবে কোনো জাহাজে নিয়োগের বা প্রশিক্ষণের নিশ্চয়তা পাচ্ছি না। অসহায় হয়ে পথে পথে ঘুরছি।’
বেসরকারি একাডেমির কয়েকজন ক্যাডেট জানান, বেসরকারি একাডেমিভেদে দুই বছরের কোর্স সম্পন্ন করতে খরচ হচ্ছে ১২ থেকে ১৮ লাখ টাকা।
নিয়োগকারী সংস্থাগুলোর বক্তব্য: সংশ্লিষ্ট সূত্রগুলো জানায়, জাহাজে লোক নিয়োগকারী সক্রিয় প্রতিষ্ঠান আছে ৬৫টি। এর মধ্যে চট্টগ্রামের হক অ্যান্ড সন্স লিমিটেডসহ কয়েকটি প্রতিষ্ঠানই বিদেশি জাহাজে লোক নিয়োগের বড় অংশই সরবরাহ করে থাকে। বাকিরা ভিসা জটিলতাসহ নানা কারণে বিদেশি জাহাজে লোক নিয়োগের সুযোগ বাড়াতে পারছে না।
জানতে চাইলে ম্যানিং এজেন্টস অ্যাসোসিয়েশনের সাধারণ সম্পাদক আবদুল গাফফার প্রথম আলোকে বলেন, চাহিদার তুলনায় জোগানের সমতা না থাকলে ভারসাম্য তৈরি হয়। এ কারণে বিদেশি জাহাজে কর্মসংস্থানের সুযোগ তৈরি করতে সরকারের গঠনমূলক ও সময়োপযোগী উদ্যোগ দরকার।

————————–

মাসুদ মিলাদ, চট্টগ্রাম | প্রথম আলো আপডেট: ০৩:২৫, সেপ্টেম্বর ১২, ২০১৪ |

http://www.prothom-alo.com/bangladesh/article/317518

All our Respected Seniors & Beloved Juniors, Assalamu Alaikum,

With very sad heart, this is to inform you all that our respected Capt. Quddus Sir Passed Away on6th September at 10am at C […]

একাত্তরের যুদ্ধশিশু || ফ্ল্যাপে লেখা কিছু কথা
বিদ্রোহী বাঙালী জাতিসত্তা ধ্বংস করে ‘অনুগত পাকি-বাঙালী’ শঙ্কর জাতিধারা প্রবর্তনের লক্ষ্যে বর্বর ইয়াহিয়া খানের নেতৃত্বে বাংলাদেশে পরিচালিত হয়েছিল পরিকল্পিত গণধর্ষণ! পাকিস্তানী সেনাবাহিনী এবং তাদের সহযোগী জামাত-রাজাকার গোষ্ঠী কর্তৃক ধর্ষিত হয়েছিল দুই থেকে চার লক্ষ নারী। বঙ্গবন্ধু তাদেরকো ‘বীরাঙ্গনা’ বলেছেন; ধানমন্ডির নিজ বাড়ির ‘ঠিকানা’ দিয়েছিলেন সবাইকে। বীরাঙ্গনাদের গর্ভে জন্ম নিয়েছিল প্রায় ২৫ হাজার যুদ্ধশিশু! কানাডা, অস্ট্রেলিয়া, ফ্রান্স ও ডেনমার্কে দত্তকায়ন করা হয় সেসব যুদ্ধশিশুকে। বিস্ময়কর হলেও সত্য যে সেসব পবিত্র যুদ্ধশিশুরা আমাদের জাতীয় গাথায় বিস্মৃত। সারাবিশ্বের বিভিন্ন দেশে সংঘটিত জেনোসাইড বা জাতিসত্তা, ধ্বংসের অংশ হিসেবে পরিচালিত হয়েছে ‘পরিকল্পিত গণধর্ষণ।’ ধর্ষণ ও একটি যুদ্ধাস্ত্র! যুদ্ধক্ষেত্রে বিস্তৃত হয়েছে নারীর শরীর পর্যন্ত! সারাবিশ্বের বেঁচে থাকা যুদ্ধশিশুর সংখ্যা প্রায় ৫ লক্ষ! বিষয়টি নিয়ে দেশে-বিদেশে অনেকেই গবেষণারত। কিশোর মুক্তিযোদ্ধা সাজিদ হোসেনের কয়েক বছরের নিরলস গবেষণা এবং তথ্যানুসন্ধানের ফসল এই গ্রন্থ ‘একাত্তরের যুদ্ধশিশু।’ এখানে বর্ণিত হয়েছে বাংলাদেশ ও বিশ্বের যুদ্ধশিশুদের জন্ম, অবস্থান, দত্তকায়ন, সামাজিক সঙ্কট এবং যুদ্ধাপরাধীদের বিচার-ভাবনা বিষয়ক হৃদয়স্পর্শী সত্যকথন।
 

===============================
 
লেখকের আরও কিছু বই –

—————————

লেখক: চার্টার্ড নৌ প্রকৌশলী সাজিদ হোসেন  (কমান্ড্যান্ট, বাংলাদেশ মেরিন একাডেমি )

সোনার প্রযুক্তি শব্দ তরঙ্গ দিয়ে পানির নিচে কোনো কিছুর অবস্থান বুঝতে পারেসাগর-মহাসাগর বা নদীতে জলের তলে কী আছে, তা দেখার প্রযুক্তি সোনার। সাউন্ড নেভিগেশন অ্যান্ড রেঞ্জিংয়ের সংক্ষিপ্ত রূপ সোনার। জলপথে চলাচল, তলদেশে বা তলদেশেরও নিচে কোনো বস্তুর (যেমন নিমজ্জিত জলযান) খোঁজ বা যোগাযোগ করার ক্ষেত্রে পানির মধ্যে শব্দ ছড়ানোর কৌশল এই সোনার প্রযুক্তি। আবার পানির গভীরতা পরিমাপের (বেদিমেট্রি) বেলাতেও ব্যবহৃত হয় এই প্রযুক্তি। সাগরতলের মানচিত্র বা নেভিগেশনাল ম্যাপ তৈরির কাজে ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয় সোনার প্রযুক্তি। চলতি মাসের প্রথম সপ্তাহে পদ্মায় ডুবে যাওয়া পিনাক-৬ লঞ্চের খোঁজেও ব্যবহার করা হয়েছে সোনার। জানা যাক এ প্রযুক্তির বিস্তারিত।
দুই ধরনের সোনার রয়েছে—প্যাসিভ ও অ্যাকটিভ। প্যাসিভ সোনারে কোনো শব্দ-উৎস (যেমন অন্য কোনো জাহাজের শব্দ) বের করা হয়। অ্যাকটিভ সোনারে শব্দের স্পন্দন পাঠিয়ে সেটির প্রতিধ্বনি শোনা হয়। সোনারে ব্যবহৃত শব্দ-কম্পাঙ্ক অনেক নিচু মাত্রার ইনফ্রাসোনিক থেকে অতি-উচ্চমাত্রার আলট্রাসনিক পর্যন্ত হতে পারে। পানির নিচের এই প্রযুক্তিবিদ্যা ‘হাইড্রোঅ্যাকুস্টিকস’ হিসেবে পরিচিত। শব্দ-তরঙ্গের ওপরে নির্ভর করে সোনার প্রযুক্তি। সোনার খুব দ্রুতগতিশীল। ৭০ মিটার গভীরতায় শব্দ-সংকেতের যাওয়া ও আসা মিলিয়ে মোট পরিভ্রমণে লাগে মাত্র সিকি সেকেন্ড সময়। রাডার ও সোনারের মধ্যে প্রযুক্তিগত মিল রয়েছে। বায়ুমণ্ডলে রাডারে ব্যবহৃত হয় বিদ্যুৎ চৌম্বকীয় তরঙ্গ। আর পানির নিচে সোনারে ব্যবহৃত হয় শব্দের চাপ উৎসারিত অ্যাকুস্টিক তরঙ্গ।
প্রাণিজগতে হাজার হাজার বছর আগে থেকেই থেকেই ডলফিন ও বাদুড় যোগাযোগ ও বস্তুর সন্ধানে শব্দ-তরঙ্গ ব্যবহার করে আসছে। তবে মানুষের বেলায় পানিতে ১৪৯০ সালে প্রথম এ রকম ব্যবহার লক্ষ করেন লেওনার্দো দা ভিঞ্চি। ১৯ শতকে বাতিঘরের বিকল্প হিসেবে জলের তলে বিপদ-আপদ শনাক্ত করতে নিমজ্জিত ঘণ্টার ব্যবহার ছিল। ১৯১২ সালে টাইটানিক জাহাজের দুর্ঘটনার পরে সাগরতলে কোনো কিছু শনাক্ত করার জন্য শব্দের প্রতিধ্বনি ব্যবহারের গুরুত্ব বেড়ে যায়। ১৯৩০ সালের দিকে মার্কিন প্রকৌশলীরা জলের তলে শব্দ শনাক্ত করার প্রযুক্তি উদ্ভাবন করেন।

ডলফিনের ইকোলোকেশন প্রক্রিয়া
১. ডলফিন তার নাকের মধ্যকার বায়ুপথ ব্যবহার করে একটা ক্লিক করে এবং কপালের মাঝ দিয়ে প্রেরণ করে থাকে। পানিতে পাঠানোর আগে সবগুলো শব্দ-ধারাকে একটা বিমে ফোকাস করে।
২. শব্দ যখন পানির নিচে কোনো বস্তুতে আঘাত করে, প্রতিধ্বনি রূপে এটা ফিরে আসে ডলফিনের কাছে।
৩. ডলফিন তার চোয়াল দিয়ে এই প্রতিধ্বনিকে গ্রহণ করে।
৪. চোয়ালের চর্বির মাঝের একটা পথ দিয়ে ডলফিনের কানের গভীর দেশে প্রেরণ করে দেয়; এরপর স্নায়ুর স্পন্দনকে মস্তিষ্কের সঙ্গে বিনিময় করে বস্তুর বৈশিষ্ট্য যেমন আকার, আকৃতি ও ধাতু নির্ণয় করে থাকে।

সোনার প্রযুক্তির আধুনিক মনিটরঅ্যাকটিভ সোনারে ব্যবহৃত হয় একটা শব্দ-প্রেরক ও শব্দগ্রাহক যন্ত্র। অ্যাকটিভ সোনার থেকে শব্দের একটা স্পন্দন সৃষ্টি করা হয়। সাধারণত একে ‘পিং’ বলা হয়ে থাকে। একটা সংকেত উৎপাদক, পাওয়ার অ্যামপ্লিফায়ার এবং একটা ইলেকট্রো-অ্যাকুস্টিক ট্রান্সডিউসার/অ্যারে সমৃদ্ধ সোনার প্রক্ষেপক থেকে তৈরি হয় এই স্পন্দন। সৃষ্ট অ্যাকুস্টিক পাওয়ারকে একটা বিম বা ধারায় সংকুচিত করে আনার জন্য ব্যবহৃত হয় একটা বিম-ফর্মার। পাঠানো বিম বিশ্লেষণ-প্রক্রিয়ায় কৌশল হিসেবে ব্যবহৃত হতে পারে—মানুষের শ্রবণশক্তি, ডিসপ্লে পর্দ বা সফটওয়্যার। স্পন্দন প্রেরণ থেকে গ্রহণ করা পর্যন্ত সময়কে পানির নিচে শব্দের গতির (প্রতি সেকেন্ডে প্রায় ১ দশমিক ৫ কিলোমিটার) সঙ্গে সমন্বয় করে নিমজ্জিত কোনো বস্তু থেকে দূরত্ব নির্ধারণ করা হয়। এই স্পন্দনের কম্পনি পরিবর্তনশীল বা অপরিবর্তনশীল হতে পারে। সরণশীল লক্ষবস্তুর ক্ষেত্রে অপরিবর্তনশীল কম্পনির সাহায্যে ডপলার পরিবর্তন পরিমাপ করে শনাক্ত করার চেষ্টা করা হয়।
একটা কার্যকরী ছোট আকারের সোনার রয়েছে, যা দেখতে পানিরোধী টর্চলাইটের মতো। পানির দিকে লক্ষ করে বোতামে চাপ দিলে দূরের লক্ষ্যবস্তুর দিকের দৃশ্য ফুটিয়ে তোলে। আরেক রকমের সোনারে দেখা যায় মাছের ঝাঁক। পানির ওপরে ভাসমান যানের ট্রান্সডিউসার থেকে তলদেশের দূরত্ব পরিমাপ করার ক্ষেত্রে সোনার ব্যবহার করা হলে সেটাকে বলা হয় ইকো-সাউন্ডিং। পানির নিচ থেকে ওপরের দিকের তরঙ্গ পরিমাপ করার সময়ে তাকানো হয় ওপরের দিকে। পরিষ্কার পানি এবং পর্যাপ্ত আলোতে মানবীয় চোখ বা ক্যামেরায় ৫ থেকে ১০ মিটার পর্যন্ত দৃশ্যমান থাকে। বিশেষ করে নদী, হ্রদ, আবদ্ধ জলাশয়, উপকূলবর্তী এলাকার পানি ঘোলা হওয়ায় পানির তলে দৃশ্যমানতা কমে যায়। তবে, প্রযুক্তিগত উন্নতির ফলে বর্তমানে আধুনিক মডেলের সোনারে এসব অনেকাংশেই দূর হয়েছে।
মাছ ধরা এবং জলযান চালানোর ক্ষেত্রে চিরপ (কমপ্রেসড হাই ইনটেনসিটি রেডিয়েটেড পালস) হলো সবচেয়ে উন্নত মানের সোনার প্রযুক্তি। মানসম্পন্ন সোনার প্রযুক্তিতে একেকবার একটি করে কম্পনি প্রেরণ করা হয়। স্বাভাবিকভাবেই একবারে একটি প্রতিফলিত কম্পনি ফিরে আসে। প্রাপ্ত তথ্যের পরিমাণও সীমিত। অন্যদিকে নিচু থেকে উঁচু মাত্রার একটানা কম্পনি প্রেরণ করে থাকে চিরপ। ফিরে আসার পর প্রত্যেকটি কম্পনিকে আলাদাভাবে বিশ্লেষণ ও ব্যাখ্যা করে চিরপ। এর চিরপের মাধ্যমে তুলনামূলকভাবে ব্যাপক তথ্য পাওয়া যায় বলে উচ্চ রেজ্যুলেশনের অনেক স্পষ্ট ছবি পাওয়া যায়।

**  PDF Version

——————————

লেখক: চার্টার্ড নৌ প্রকৌশলী সাজিদ হোসেন  (বাংলাদেশ মেরিন একাডেমির কমান্ড্যান্ট )

Courtesy: Daily Prothom Alo  |August 22, 2014 | http://www.prothom-alo.com/technology/article/297193/

Under UNCLOS-82, every state that has got ships plying its flag should maintain a register of such ships with necessary particulars so that it can exercise its jurisdiction and control over those ships. It does […]

Dear Fellow Mariners,
Assalaamu Alaikum and Eid Mubarak

The Bangladesh Merchant Marine Officers’ Association (BMMOA) intends to have a get together of all the mariners living/staying in Dhaka city and thus BMMOA will celebrate an Eid Reunion Program jointly with the Nautical Institute Dhaka Branch (NIDB) as follows:

Date: 08 AUG 2014, Friday
Time: 2000 hours
Venue: Hotel Sarina, Banani, Dhaka

Spouse and children are welcome.
Contribution: Tk. 1,000 per adult and Tk. 500 per children below 12 years of age.

I, on behalf of the BMMOA, invite you to join this Eid Reunion program and show the mark of solidarity amongst the Bangladeshi mariners.
I shall be grateful if you can confirm your attendance by email to: zillur.bhuiyan@gmail.com

Kind regards
Zillur Rahman Bhuiyan
President
Bangladesh Merchant Marine Officers’ Association (BMMOA)

BMMOA introduction in Eid Reunion

———————————————————————–

ইতিহাস হতে যাচ্ছেন তাঁরা নাবিক পেশায় যোগ দিচ্ছেন ১৩ নারী ||  Daily Kalerkantho.
বাংলাদেশে প্রথমবারের মতো নাবিক পেশায় যোগ দিতে যাচ্ছেন ১৩ জন নারী। আগামী আগস্টে বাংলাদেশ শিপিং করপোরেশনের (বিএসসি) বিভিন্ন জাহাজে যোগ দেবেন তাঁরা। গত ডিসেম্বরে তাঁরা বাংলাদেশ মেরিন একাডেমি থেকে প্রশিক্ষণ শেষ করেছেন। এ বিষয়ে বাংলাদেশ শিপিং করপোরেশনের ব্যবস্থাপনা পরিচালক কমোডর মকসুমুল কাদের কালের কণ্ঠকে বলেন, কর্মসংস্থান তৈরির সরকারি উদ্যোগকে সফল করার জন্য বিএসসির প্রতিটি জাহাজে দুজন করে নারী মেরিন অফিসার নিয়োগ দেওয়ার প্রক্রিয়া চলছে। মেরিন একাডেমি থেকে প্রশিক্ষণ শেষ করে ১৩ জন নারী মেরিন অফিসার বিএসসির জাহাজে চাকরির জন্য আবেদন করেছেন।

মকসুমুল কাদের বলেন, ‘দেশে এঁরাই প্রথম নারী নাবিক, যাঁরা সমুদ্রগামী জাহাজে যোগ দিতে যাচ্ছেন। তাঁদের চাকরির সুযোগ দিয়ে বিএসসিও ইতিহাসের অংশ হতে চলেছে।’
জানা গেছে, সমুদ্রগামী জাহাজে নাবিক পদে বিশ্বের প্রথম নারী হিসেবে ১৯৪৫ সালে যোগ দিয়েছিলেন সুইডিশ এক নারী। পরবর্তী সময়ে বিশ্বের বিভিন্ন দেশের প্রায় আড়াই হাজার নারী সমুদ্রগামী জাহাজে অফিসার পদে যোগ দিলেও এত দিন বাংলাদেশি নারীদের কোনো সুযোগ ছিল না। পরবর্তী সময়ে মেরিন প্রশিক্ষণে নারী ক্যাডেট সংখ্যা বাড়ানোর জন্য ইন্টারন্যাশনাল মেরিটাইম অরগানাইজেশন (আইএমও) নানাবিধ পদক্ষেপ গ্রহণ করে। এরই ধারাবাহিকতায় প্রায় ৬৯ বছর পর বাংলাদেশে ২০১২ সালে মেরিন প্রশিক্ষণ শুরু হয়।
গত ডিসেম্বরে বাংলাদেশ মেরিন একাডেমি থেকে নটিক্যাল ও ইঞ্জিনিয়ারিং দুই শাখায় মোট ১৩ জন নারী ক্যাডেট প্রশিক্ষণ শেষ করেন। বর্তমানে দ্বিতীয় ব্যাচে তিনজন নারী ক্যাডেট রয়েছেন।
বাংলাদেশ মেরিন একাডেমির কমান্ড্যান্ট ড. সাজিদ হোসাইন কালের কণ্ঠকে বলেন, ‘বিভিন্ন বাধা-বিঘ্ন অতিক্রম করে এ দেশে প্রথমবারের মতো নারী মেরিন অফিসার সমুদ্রগামী জাহাজে যোগ দিতে যাচ্ছেন। বাংলাদেশ শিপিং করপোরেশন এসব নারী মেরিন অফিসারকে চাকরির সুযোগ করে দিয়ে ইতিহাস সৃষ্টি করল। মেরিন একাডেমি থেকে পাস করা প্রথম ব্যাচের নারী মেরিন অফিসাররা আগামী আগস্ট মাসের শেষ দিকে বিএসসির বিভিন্ন জাহাজে যোগ দেবেন।’
সমুদ্রগামী জাহাজে নারীদের চাকরির সুযোগ প্রসঙ্গে প্রতিবেশী দেশ ভারতের উদাহরণ দিয়ে ড. সাজিদ আরো বলেন, ‘সমুদ্র পেশায় নারীদের আগ্রহী ও উৎসাহিত করার জন্য ভারতীয় সরকার ৫০ শতাংশ হ্রাসকৃত ফি এবং ন্যূনতম বয়সের ক্ষেত্রে দুই বছর শিথিল করেছে। ফলে ভারতে নৌ প্রশিক্ষণের ক্ষেত্রে নারী ক্যাডেটের সংখ্যা বৃদ্ধি পেয়েছে।’
কমান্ড্যান্ট সাজিদ হোসাইন জানান, ১৯৯৯ সালে কলকাতার সোনালী বন্দ্যোপাধ্যায় ভারতের প্রথম নারী নাবিক (মেরিন ইঞ্জিনিয়ার) হিসেবে সমুদ্রগামী জাহাজে যোগ দেন। বর্তমানে তিনি প্রধান প্রকৌশলী। ২০০৪ সালের মধ্যে এ পেশায় আসেন কবিতা মিনাতুর, জ্যোতি কুমারী (বর্তমানে প্রধান প্রকৌশলী)। এর পর থেকে ভারতে নারী নাবিকের সংখ্যা বাড়তে থাকে।

যেসব দেশে নারী নাবিক আছে : সুইডেন, ডেনমার্ক, নরওয়ে, যুক্তরাজ্য, ফিনল্যান্ড, ভারত, বেলজিয়াম, জার্মানি, ইটালি, পর্তুগাল, বারমুডা, হংকং, স্পেন, তুরস্ক, জাপান, স্লোভেনিয়া, ফ্রান্স, রোমানিয়া, মালয়েশিয়া, ইন্দোনেশিয়া প্রভৃতি।

———————

Courtesy: http://www.kalerkantho.com/print-edition/news/2014/07/23/110151#sthash.N64e3fh4.iRFCoWkI.dpuf

Ever since coming into power, the present Government has systematically damaged every public institution. The judiciary does not anymore reflect its independence and impartiality. It simply carries forward the […]

Written By: Anik Khan | This article reprinted here frlom 2002 World Maritime Day publication of Department of Shipping, Dhaka.

Editor  Recurring incidents of passenger vessel sinking with devastating affects of lost lives and    wealth had horrified this nation over decades, the theoretical studies made and    investigation reports were available but the situation deteriorated with the time. This is  because we never had adequate policy, objectives & procedures i.e. A system in places for  ISSA (Inland ship safety Administration). Recently a seminar was held on “Measures to    improve safety in Inland Shipping” jointly arranged by NI and ANAME In that connection   this is our attempt to look into the root cause of discussed issues and propose a policy for   adoption of a system, which may ensure real improvements in safety of inland Shipping. During the 25th September 2002 seminar one of the speakers discussed risk management   in detail but the ISM code as an instrument of risk management in shipping adopted by the IMO remained unfocused and we need only an equivalent safety management system     for our inland shipping. Another speaker spoke in detail about the technical reasoning of accidents with reference   to M.V. Salauddin-2 and M.V. Subha cases and did not reveal the root causes of the system failure. Following are the considerations regarding above mentioned discussion, please note we are concerned about the system (building, development, rectification and continual improvement of policy, objectives and procedures) and not interested in individuals (if the system does not work mere replacement of an individual would not eliminate our root cause of the mishap).

Design
In one case approved design was adequate. In other case approved design was  inadequate due to no equivalent measures were available for IMO resolution A 562 (re: Heel due to wind moment). When IMO resolution A 562 came into existence why the matter was not considered during annual survey by the administration?

Building
This is because no transparent survey system in places. In one case vessel was not build as per approved design in other case vessel was built as per design, only when the approved design was faulty. Here, building stage monitoring failed or the vessel was modified at later dates, which means Administration monitoring failed, why?

1. No adequate technical manpower in administration, Govt. not ready to allocate more resources and employ more technical people (surveyor).
Remedy: Delegation of both building stage and administrative monitoring required. Here the job may be done through a monopolistic organization like BCS (Bangladesh Classification Society) or may be delegated to several survey companies.
In Case of single organization low level of productivity and high level of expenses may result in. In case of multiple organization unhealthy competition, under cutting of fees may reduce the quality of job or even paper sold without survey. But in every above cases a back link to be established to ensure productivity and quality, i.e. at least 50% of the shares of each recognized organization (R/O) should be hold by insurance companies willing to insure those vessels and owners to those ships. The paid up capital of an R/O should not be less than 150 lacs. R/O should have adequate technical man power from the areas of master mariner, marine chief engineer and naval architect (bachelor).
2. Incase of FG Ships PSC acts as counter agency to the administration monitoring. But in case of Inland Ships no such arrangements exits.
Remedy: If monitoring is delegated to R/O, govt. agencies may act as counter agency in different inland ports.
Maintenance and Administration:
Ships maintenance are not adequate. Administration surveyor failed to monitor ships, yet issued annual certificate, why? The equation was established between the forces of need to keep the ship running and non-availability of alternative surveyor /Certificates. And the professional compromise of the surveyor awarded him moral loss.
Remedy: Balance must be achieved between the professional and commercial pressures caused by need of running the ship continuously. When the insurance company or P&I club will have shares in survey firm, then only adequate resources may be allocated to ensure quality survey and productivity of ships, otherwise settlement of claims would be heavier for Insurance companies (alternatively P&I clubs of ships owners) and for each case premium for ship owner would increase.
Adequate Manning & Training: All inland ships are under manned and manned with unqualified persons. Why? There is acute shortage of trained people in the market; ship owner does not like to send employees for training on company’s account and employees do not like to loose their jobs for up gradation training.
All minor operational faults developed due to lack of training only. e.g.
Over loading: Shipmaster did not have the knowledge of minimum stability requirements, including initial metacentric height. Widnd heeling moment, crowding moment act, which resulted in unsafe and over loading without understanding the implications of the action taken.
Crowd and Crisis Management: Particular type of vessel always have crowd on board but the master & crew did not have a training course done on crowd management. Any moment any vessel may be in crisis but without the training on crisis management shipmaster & crew will not be able to limit the loss of life and wealth during the period of crisis.

Emergency preparedness: Without training on emergency preparedness shipmaster may not know how to go about in case of emergency. e g.

If collision is unavoidable how to approach?
What are the responsibility between vessel involved and vessels in the vicinity in case of a collision?
Communication and reporting to whom and how is more effective?
How to arrange the transfer/Rescue of the passenger in distress?
What seamanship measures may be taken in order to limit the damage to hull, machinery & cargo?
What environment protection measures are necessary to take? etc.

Remedy : The need of education and training in this highly technical profession must be recognized by the govt. and responsibility delegated to owners or manager for employee training (in the similar manner on ISM code regulation 6 and STCW 95 regulation 1/14)
All minor operational faults developed due to lack of training only. Adequate training must be ensured in areas of navigation. Stability and cargo operations, crowd & crisis management, operation and maintenance of fitted machinery and emergency preparedness.

Infrastructure:
Channels are not navigable and unsafe. BIWTA collects revenue from ships but unable to maintain the navigability and safety of the channels. In this case maintenance of the channels in different sectors of the country may be sub contracted to private organizations and BIWTA monitor and ensure navigability & safety of the channels, also formulate guidelines for channels maintenance. So that those private organization may be challenged in the court in case of any negligence to channel maintenance. Here as well insurance companies willing to cover inland vessels and the owners of inland vessels may be encouraged to invest in such channel maintenance organization. This may help us to achieve harmony between commercial and professional demands.

Conclusion :
Here I would like to share my views as a system auditor. As ISO or ISM auditor we look into the system not to the person. If a system works we may find everything fine in position, persons are there to play defined roles only.
For successful implementation of any system which may be a safety management like ISM or standard management system like ISO or other systems like Environment management or even financial management systems we need to have few minimum required elements : e.g.

1. A defined policy.
2. Standard objectives for deployment of the policy.
3.  Procedures for Corrective Action, Preventive Action, Management Review Meetings, Document Control & Internal Audit & External Audit etc.
4. External monitoring and customer feedback to the system for continual development.
5. Commitment of the top management & resource allocation.

Now for an analogy:
Policy for ISSA may be: Safety Management for Inland Registered Ships’ operation and the protection of environment. This policy may be deployed into following objectives:
1. Safe design, building and maintenance of inland vessels.
2. Safe manning & safe operation of inland Registered (I.R.) ships.
3. Protection of life and Environment.
4. Protection of Wealth.
5. Preparedness for Emergencies.

No one can prove that results can be achieved without having a system in place, e.g. Please note if there is no code of life, no system i.e. Holy Quran for us to follow, Millions of angels may come form haven and make monitoring report which would not establish peace on the earth, But once the system is in place external monitoring is required for up keeping the system.
Norway was the first country to implement mandatory safety management system for their coastal ships after learning the lesson from passenger ship disaster.
Later on it was accepted by IMO for international shipping by IMO resolution A. 741(18) as a chapter of SOLAS convention.
A person may own several I.R. ships and if any of them involves into an accident why the owner be punished only for owning ship, which happens in our existing system.
But if a SMS in place owner has to declare the name of the person or the company who assumes the responsibility to operate the ships.
Here to be manager of ship one must be adequately equipped with professional knowledge & competence, human resource, financial knowledge & resources and answerable to administration.
And if we have such a system in place Inshallah we would be able to achieve the results.
Now regarding the monitoring by administration, Govt. may employ a pool of professional surveyors and carryout the job, which is not suitable for three reason:
1. Govt. does not have much funds or not ready to employ more people.
2. If govt. does the monitoring, there is no counter agency to act.
3. Corruption and inactivity may cause the system to fail, as govt. has such in built limitations.

But still it’s matter of govt. policy to decide on. Alternatively, the monitoring may be delegated to private organizations and govt. to monitor random like PSC in FG ships and also monitor those private agnates. This option is not suitable for two reason:
1. Compromise for commercial pressure.
2. Minor low level corruption.
And a further alternative is to delegate it to a siingle semi public organization like BCS. Which seems to be the most suitable option in view the future of BD as a maritime nation,
But low level dishonesty and immobility may be here our suggestion is an imported slowly are and cause the system to fail insurance law must be made by which all I.R. ships shall be classed under BCS, and maintain a insurance coverage from a insurance company having investment in BCS. Insurance companies & ship owners to hold shares in BCS.
As the matter of premium and payment of claims are involved there will be a commercial back pressure on BCS by the share hold BTS to ensure the safety and quality at all times with the continuous advancement of Technology.
Now our prime task would be undertaking a project to form the BCS, with participation of the shipping professionals, ship owners & insurance companies etc. Here the nonprofit making & welfare professional body Noah Foundation has done some homework & ready to act as facilitator if asked by the government.
The second task is to get the pending insurance law passed quickly & correctly which is lying in the office of the chief controller of insurance for long time.
Adoption of correct policy, Deployment of the policy into the SMART objectives and development of adequate procedures for implementation of a good system would only lead us to enter into a safety culture stated by IMO.

This article was published in year 2002 and later in line with our proposal the Inland Shipping Ordinance (ISO1976) was amended by the National Parliament to allow local classification societies to act on behalf of govt. to conduct the safety survey functions. Unfortunately this most essential amendment yet to be implemented. As every year more people are dying and public interest is ignored we strongly urge the Government to permit function of loal classification societies to act as soon as possible.
Capt. M Rezaul Karim Chowdhury, PhD, Editor, BTE
——————————————————-
Courtesy: Bay Trade Express – The country’s first maritime newspaper. June 24, 2014  Posted In:  Editorial Main
http://baytradeexpress.com/a-policy-proposal-for-enhancing-maritime-safety-in-waterways-of-bangladesh/